こんばんは吉田です。



今日は私の青春の全てを注ぎ込んでいたカタナの写真にしました。

ノーマルに拘る方も多いのでしょうが、私は極限を目指してしまうタイプなので、やれる事は全てやってしまいました。

今のカスタム車に比べれば大した事はないのでしょうが、今から１５年以上前の素人大学生（超貧乏）があそこまでやったという熱意は、振り返って考えると自分でもよく頑張ったと思います。

カタナはこの写真の仕様からレーサーになるまで、ドンドン進化していくのですが、正直のところこの頃が一番乗り易くて面白かったですね。

カタナのプライベートチューンについては、これから少しずつ書いていきますから、カタナ乗りの方はもう少しお待ちくださいね。

５速へのシフトアップでフロントが浮いてくるカタナに興味ありませんか？

うっしっしっしっし～

え～！！嘘だ～！！と思ったあなた
ポチット押して今後のブログ内容に期待してください(笑）
コメントもお待ちしておりま～す。

おはようございます吉田です。

株価はどうなってしまうんですかね～。
今お金があれば、ビッグチャンス到来なのかもしれませんが、悲しい事に私には関係のない世界です（＾＾；

さて、昨日の続き。
テイスト・オブ・フリーランスでロケットのような速さで走る名車達を見て、吉田少年が黙っている訳もなく、いつものように突っ走ってしまいました。

はい。私は猪です。　危険な階段のぼる～

写真が無くて使いまわしてごめんなさい。


今日はフロント足回りについてお話しましょう。
私は８８ＧＳＸ－Ｒ１１００の足回りをごっそり移植しました。

ただし、気を付けてくださいね。
スイングアームは１１００用だと確か６センチ位長くなってしまいます。
必ず７５０用を使いましょう。

それなら７５０用の足回りを・・・と考えるのですが、フロントフォークは７５０用だと３センチ位短いんです。
その分長い延長キットを使えばいいんですけどね。

フォークは４１Φ。オフセットは何ミリだったかな～？

昔はほとんどの寸法を暗記して、カタナはボルト１本を見ただけでもどこのボルトか解るくらいだったのに、既に１５年以上前の話なので、細かい寸法まで分からなくてすみません。

みなさん、ご存じのとおりフロント回りはベアリングを含めてボルトオンです。
ハンドルストッパーは溶接で付けてもらうか、アンダーステムにネジタップを切ってボルト止めにしましょう。

１１００用のフロントフォークを使う場合でも、６センチ位は長さが足りません。
そのまま使っている人もいますが、それではダメです。
昔は前下がりの戦闘的なフォルム？だと言ってる勘違いした人も多かったんですけどね（＾＾；

必ず延長キットを使って、８００ミリだか８１０ミリだかのノーマルと同じ長さにしてください。
その上で、セッティングによっては、突き出し量を変えていきましょう。
ノーマルに比べ１９→１８インチにした事で、フォーク長さ２センチショートと同じ位のセッティング状態になっている事もお忘れなく。

そうしないと、峠ではちゃんとした動きになりませんよ。
そりゃそうですよね。
普通はノーマルのフォークを６～８センチ突き出して走ったら、怖くて走れないのと同じ事なんですよ。

それに車高が下がってジェネレーターカバーを擦ってしまいます。
カバーを擦って『俺ってバリバリだから、フルバンクだぜ～！！』って思う人もいるのでしょうが、じぇ～んじぇん違いますよ～！！

ブレーキは止まらなくて有名なデカピストンが純正です。
これは交換しましょう！

今は社外品のディスクとキャリパーを購入するのが、当たり前ですが、街乗りレベルではＮＳＲのニッシンキャリパーを２０００～３０００円で購入して、１０ミリ厚のアルミ板を鉄ノコで切ってボール盤で穴を空ければ簡単にサポートは作れますよ。
間に入れるカラーもパーツショップで普通に売ってる時代ですからね。

後はブレーキパッドを制動力のあるものに変えれば、ＫＰスターレットからＡＥ８６に乗り換えた位の驚きになりますよ。（車種が古くて解らない？）
私は『ブレーキング』のパッドを使ってました。
車重のあるバイクの場合は、パッドにも気を付けてくださいね。
特にディスクを鋳鉄系にしてたりすると、相性によっては削りカスが溶けて溶接したみたいにディスクに貼り付いてしまう事があります。
強力な制動力を手に入れるという事は何かが犠牲？になっているという事。
物理の授業で習った力の法則ですね。
スペシャルパーツはその分メンテナンスをしっかりとやらなければ、１００％のパフォーマンスは発揮してくれませんよ。
ノーマル流用のステンレスディスクにノーマルパッドなら、そこまでの配慮はほとんどいりませんけどね。

ただし、お断りしておきますが、時代はかなり進歩しております。
１５年前は純正流用が流行りましたが、今はアフターマーケットパーツを購入してポン付けする時代らしいですね。（聞いたところによると）

私もそれが、最も簡単で効果を発揮するチューニングだと思います。
なるべくでしたら、お金を貯めてメーカーが開発したレーシングパーツを装着しましょう。

でも、レストアや何しろ自分の手で自分の愛車を一から作り上げる喜びを感じてしまうような私と同じ気の毒な趣味をお持ちの方は、私がやってきた事も少しは参考になるかもしれませんね。

決して純正流用の貧乏チューンをお勧めしている訳ではないですが、少ない予算で自分の趣味を満喫するには十分であり、軽く峠を流す位のレベルでしたら、驚きのパフォーマンスを発揮するのも、これまた事実。

明日はリア周りですね。ポチっと押してまた明日お会いしましょう（笑）

おはようございます吉田です。
急に秋っぽい空気になってきましたね。

さて、昨日の続きです。

今回、いろいろとお話をさせていただいておりますが、私のお話内容は一つの考え方に過ぎない事をご理解くださいね。
基本的には車両はノーマルを完璧に整備した状態が最も優れているという考え方が原点です。
これは、メーカーの開発者が巨額の開発費と時間、労力を注ぎ込んで世の中に出してきた完成品だからです。
でも、時代の流れとともに一つ一つのパーツが進化した結果として、それに付随するパーツも交換した方がパフォーマンスが上がるという流れが基本です。

ノーマルは誰が乗っても良く走り、良く止まる。
このノーマル状態を崩すという事はどこかに必ずしわ寄せがきます。

あまり剛性の高い足回りを入れるとフレームに負担が掛かるし、パワーを上げれば熱や耐久性の問題が一気に露出してきます。

ですから、私は色々自分なりに改造した体験談から言って、ほどほどのチューニングが一番楽しいという考えが少しでも伝わればいいなぁと思っております。

前置きが長くなってしまいましたね。

写真が見つかりました。



これは、足回りを組んだばかりで、タンデムステップがまだ付いている頃ですね。

リア周りの前にフロントの補足です。

これは、高校時代の同級生の淳君のローレプとのツーショットです。
フロントフォークが短いのが解りますか？

これが走行中の写真です。


これは、昨日のお話にありました、フロントフォークの延長キットを付けていない状態です。
普段の自分の走行写真を持っている人ってなかなかいないのが現実です。
私達はバイクオタクを２０年前にやっていたから、写真をみんなが撮ってくれてたんですよね。

この写真を見れば、バイクのおかしな挙動が予想できますよね。
フロントフォークが短すぎて普通に走っているのにフルブレーキングみたいに前下がりになってます。

カタナのノーマル足回りからＧＳＸ－Ｒに変えた途端、本当に世界が変わったんです。
全くの別物マシーンに乗り換えた位の衝撃でした。
でも、その変化が大きかった分、経験の無い私はこれがチューニングだと浮かれたんですね。

ところが、違います。
昨日のお話にもありましたが、ノーマルから６センチもフォークを短くしては、さすがにやり過ぎです。
一度、延長キットでノーマルの長さに調整してから場合によっては突き出し量を変えていく方法を取ると、意外とノーマルの長さの方が街乗り＋ツーリング＋ちょっとした峠走り程度でしたら調子がいいはずです。
冒頭に述べたとおり、メーカーのデータは基本的に乗りやすいんです。

今日は本当ならリア回り編の予定でしたが、話が長くなってしまったので、また明日にしますね。
ポチっと押して、またきてね！

おはようございます吉田です。

秋物のコートが欲しくなってきましたが、高尾の自宅と職場の都内では温度差があるので、昼間は困るんですよね（＾＾；

さて、今日はカタナのリア回りについてですね。
どうでもいい事ですけど、何でカタナのマークは刀ではなく刃なんでしょうね？
カタナの中でも最も尖がった部分という意味に掛けたのかなぁ～？
まさか、間違えた訳でもないんだろうから、デザインだけで決めたのかな？



リア回りは私の場合は８７ＧＳＸ-R７５０用スイングアームを流用しました。
先日のお話のとおり、カタナと長さが一緒なので、チェーンの長さは同じ物が使えます。

まず、ピボットシャフトの幅はカタナの方が５～６ミリ狭いです。
細かい数字はすみませんが、実測してください。
作業としては、両車両のピボットベアリングカラーと中に入っている１５センチ位のパイプの長さを計測して、同寸法になるように中に入っている１５センチ位のパイプをサンダーか鉄ノコでカットします。
あとは、スイングアームを見ると解りますが、ピボットベアリングはノーマル状態でも、あと３ミリ位は奥に叩き込める余裕があるはずです。
なので、カタナと同じ寸法になるようにアルミを削ります。
平面に削る為に古いベアリングをガイド代わりにして削れば、手作業でも結構綺麗に仕上がります。
ショップでは当然、ベルトサンダーで削るんですけどね。

一番の難関？はショックの付け根ですね。
この部分は確か近頃だと、カスタムショップで販売してましたよね？
最も奇麗に仕上がって簡単なのは、そういうショップにスイングアームを持ち込んで仕上げてもらう事です。
昔は自分でアルミ板を切って、知り合いの溶接できる工場で作業してもらい、純正ブッシュを打ち込んだんですけど、これも何だかんだ言ってお金と労力の割には、仕上がりが素人のレベルです。
割り切ってプロにお任せしましょう。
価格は１～２万円のはずです。

リアのブレーキ回りもＧＳＸ-Rの物をそのままごっそり移植しました。
トルクロッドのフレーム側の受けはカタナのセンタースタンド取り付けステーを利用します。
ただし、トルクロッドとスタンドステーは穴サイズが違うので、ステー側にカラーを入れる必要がありますよ。

あと、もう一つショップにお願いするのが、スプロケットハブの加工です。


写真はＦＺＲのハブですが、ＣＢに付ける為に同じ加工をしました。
スプロケットの取り付け面を５ミリ位旋盤で削ってもらいます。

これは、両車両のリアホイールを実測して、ホイールセンターからスプロケ面までの寸法差を削ります。
この作業もハブをショップに持ち込んで、寸法指定すれば簡単にやってもらえますよ。
旋盤さえあれば、何て事ない作業なので、８０００円位だったかなぁ～。

これで、フロント側のスプロケットをオフセットスプロケットに交換するだけです。
確か１０ミリだったかな？
オートマジックさんのスプロケはスぺーサーで若干調整できる物だったと思います。
調べてみてください。

あと、写真で解るように私は当初、特注でスプロケットを作りました。
この頃はゴツイのがカッコイイという訳の解らないカスタムでしたから、チェーンサイズをカタナのノーマルと同じ６３０サイズにしたからです。

でも後にＧＳＸ－Ｒの５３０へと変更しました。
ですから、スプロケはそのままＧＳＸ－Ｒ用を使い、フロントスプロケとチェーンは５３０サイズを使用してください。

スイングアームについても意見が分かれるのですが、一時は太くてゴツイのが流行りました。
でも、昨日のお話にありましたとおり、足回りを固め過ぎるとフレームにしわ寄せがきてしまいます。

なので、近頃ではスイングアームはノーマル、フロントフォークは国内モデル以降のカタナ純正にホイールは８８ＧＳＸ－Ｒ１１００用もしくは、Ｆ２．７５、Ｒ４．５インチの１８インチマグホイールを履かせる位が一番乗りやすいという意見が出てきております。
これは、１５年前には解らなかったんですが、色々とカスタムブームを経験した末の一つの考え方だと思います。
実は私も同意見なんです。

あと、８７ＧＳＸ－Ｒの６本スポークホイールを履いて高速域で振られる悩みを持つ方って多いですよね？
真っ先にホイールを疑ってください。
当初のレーサーレプリカは軽量化が売り文句だったので、ホイールが剛性不足でした。
一人二人からの意見ではないので、たぶん原因はタイヤ・フレームではなくホイールだと思いますよ。

でもカスタムって乗りやすさだけでは無いのもまた事実。

私も以前はそうだったんです。
なので、明日は『あの日のバイク少年』のお話に戻りましょうか。

ポチっと押して、また明日お会いしましょう！

おはようございます吉田です。



寒くなりましたね～。
冬になると困った事態になる、我が町　高尾。

ここ数年、小学校の連絡網で毎年回ってくるのですが・・・。

「月の輪熊が今年は親子で出没してますから、登下校は一人にならないように注意してください。」

・・・。

オイオイ！ここは一応、東京都だぞ
何でも団地の防犯カメラにも熊が映っているそうな。

さて、本題。
昨日のエンジンチューニングの補足になります。

まず、クラッチについてですが、みなさんはどうしてますかね？

結構、バーネットを入れている方って多いと思うんですが、不満が多くないですか？
基本的にバーネットって、ドラッグレースとかで使うクラッチなので、本当にガッチリと繋がりますが、ディスクの抵抗が凄くて、クラッチを握っても引きずり感がありますよね？

最悪なのがスプリングで、指の関節がポキポキいう位に強烈な重さになります。
一時期は私も国内仕様のモーターを取り付けたんですが、やっぱりクラッチはダイレクトにワイヤーじゃないとタッチが・・・・。と思って取り外しました。
油圧にすれば良かったのかも知れませんけどね。

何の為にクラッチキットを入れるのか。
パワーが上がって滑ってしまうからですよね？
そしたら、滑らない程度にすればいいんだから・・・。

話は簡単です。
クラッチスプリングにワッシャーを入れてみてください。
あ～ら不思議？１００円位の出費でクラッチは滑らなくなりますよ。

実は１５０ｐｓ出てるヨシムラのコンプリート・カタナも強化スプリングだけなんですよね。

カタナの場合はディスクとかスプリングが問題なんじゃなくて、クラッチのハウジングにトラブルが発生します。
ディスクを入れるギザギザのアルミの奴です。
パワーが上がってくると、ハウジング本体が負けて、段が付いてしまい結果としてクラッチが切れなくなります。
これは消耗品として考えるしかないのかな～？
今は対策品が出てるのかな？
知っている方がいたら教えてくださ～い！！

あと、一番のトラブルは熱です。
ヨシムラがカタナで勝てなかった最大の理由はエンジンが持たないんです。
パワーはでるんですが、ＧＳとかＺのような２バルブに比べると、ダメなんですよね～。

私はＭ＆Ｓの１３段ラウンド型オイルクーラーを付けて、オイルポンプの容量も上げてましたが、やっぱりダメでしたね。
次回カタナに乗るとしたら、この問題克服が最大のテーマになりそうです。
あと、オイルクーラーはコアの取り付けフィッティングを上にしないとダメみたいです。
ポンプで回すオイルって自然落下でオイルパンに落ちていきますよね？
つまりエンジンを切るとオイルクーラー内のオイルはオイルパンに抜ける事から解るように、１３段のオイルクーラーを付けていても上半分位はエアー溜まりになって、機能していない状況みたいです。
これは、オイルクーラーを開発しているメーカーの方から聞いているので、間違いないですよ。
でも、フィッティングが高いんですよね～。

あと、パワーの決め手になったのが、ヨシムラのハイカム。
私はステージ１を選びました。
これは、峠とかも考えて中回転域からパワーがモリモリくる仕様にしたかったからです。
ステージ１だと、バルブスプリングはノーマルで対応できます。
ステージ２だと強化バルブスプリングを使用しなくてはサージングが起きてしまうし、強化バルブスプリングを入れると、必ずパワーロスに繋がります。

でも、ヨシムラカムについて、組み付け時に説明書とデータが違います。
これは、ちょっとヨシムラさんは問題ですよね～。

私と同じ状況に陥った方が詳細にホームページでまとめてくださっているので、チェックしてみてください。
↓↓↓


ＫＡＴＡＮＡ’Ｓのホームページ

私も同じ対応をされました。
バルブタイミングについては、面研を１ミリもやってしまってたんで、もともと長穴のカムスプロケットを使用しましたが。

ちょっとプン！プン！という感じでした。

話の内容がカタナオーナーにしか解らなくなり過ぎましたね。
ＣＢ関係の方には申し訳ございません。

明日は『あの日のバイク少年』のお話を進める事にしましょうかね。
今日もポチっと押してまた明日～！！

おはようございます。吉田です。
もう１１月も後半なんですよね。
営業マンのみなさんは、今月の目標数字は見えてきましたか？（＾＾）

さて、今日はかなりマニアックなネタです。

キャブレターについてお話しましょう。

正直言って私は友人がメーカーにいたので、かなり恵まれた環境におりました。

私のカタナは当初ヨシムラTM４０Φを装着してたんですが、レーシングキャブレターって、こんなもんなのかな～？というレベルだったんですよね。

アクセルはメチャクチャ重いし、パワーも出てるんだろうけど、この程度なのかな～と。。。

でも、TMRに変えた途端に技術の進歩に驚きました。
これは多分、FCRでも同じだと思います。

何と言ってもアクセルが軽い！
そして爆発的なパワー！！

私はTMRが発売になってすぐにヨシムラTMR４０Φを購入しました。



TMRを知っている方は、ん？？？と思いましたよね？（＾＾）

これが特注品です。
購入したのは、カスタムショップだったんですが、後に全てを組み直してもらったんです。

私のTMRは手組だった初期ロットなので、シルバーボディーに赤キャップ仕様ですね。
たぶん見た事ないと思いますが、ヨシムラステッカーも違うんです。

ファンネルは後から買ったヨシムラです。

この頃のヨシムラも通常のヨシムラTMRと同じセンターリンクです。
でも、私はお願いしてサイドリンク仕様に組みなおしてもらいました。




内部もMJNかニードル仕様かを選べましたが、私はあえてアクセルの付きにダイレクトに反応するニードル仕様を選択しました。
これは好みが分かれるところでしょうが、どっちでもいいなんて、贅沢な選択ですよね～。

カタナに４０Φを装着する場合はインシュレーター接続アダプターで少しよろしくない部分があります。
この部分は実はメーカーではなく、販売元が仕様を決めたりするんですが、４０Φだと太くて中々入らないんですよね。
更に問題なのが、筒状のアダプターとインシュレーター（ゴムの接続部分）で段差ができてしまいます。
３８Φだと、ほとんどストレートになります。

これって、ポートとかの段差をピカピカに磨いている事を考えると許せない状態ですよね。

だからヤング吉田君は吉田兄にお願いしました。
『気になるんだけど、何とかして！』

あとは吉田兄がスペシャルな一品を作り上げてくれます。

数日後。。。

吉田兄。
彼は凄腕でした。

キャブからエンジンまでの距離はなるべく短い方がいい。
インシュレーターには装着し易くて、抜けにくい形状がいい。

それで、こんな形。

左が特注。右がノーマル（ショートタイプ）。

キャブは４０Φだけど、ポート、インシュレーターのサイズは３８Φが適正。

それで、こんな形。
こっちはキャブ側。（左右同じサイズ）


こっちはエンジン側。（左が小さく、右が大きい）


重ねてみると、こんなにサイズが違う。
違う言い方をすると、接続部分でこんなに段差が生じているのは問題ですよね。


つまりテーパー状に作ったんですね。

吉田兄に拍手～！！！！

彼は素人のレベルを逸脱してますよね。
まあ、この頃はNC旋盤を扱えるようになっていたので、普通の素人ではないんですが、絶対に商売ではやらないですよね（＾＾；

この程度の加工でそれほどパワーが上がる訳はありませんが、私のカタナはこういった小さな拘りが凝縮されていたのは事実です。

あと、キャブレター全般のお話ですが、よくZ用とかカタナ用ってありますけど、基本的にはZとカタナは同じ物ですからね。
エンジンのピッチが違うからCB用とかってなっているだけで、取り付けピッチさえ合えば何でも使えます。
単純に汎用品である単気筒用を４個繋げているだけですから。
あとはジェットを変えてセッティングしてください。
TMRとかFCRでしたら、ポン付けでも走りますが、基本的に若干のセッティングは必要です。

ちょっと話が長くなりましたから、明日また補足しますね。
ポチっと押して明日も見てね！

おはようございます。吉田です。

天気予報どおり寒くなりましたね～。

さて、昨日のキャブレターについての補足です。

サイドリンクに改造すると速くなるのか？

そんな訳ありませんよね～（＾＾；



理由は簡単。
この写真は私達のツーリング風景です。
箱根かな？

以前にもお話したように私は走る事を目的にするツーリングには、あまり行きません。
なので、セッティングを目的にツーリングに行きます。（－－；；

この写真ではタンクまで外して何かやってますが、サイドリンクの場合は基本的に、タンクを外さなくてもメインジェットの交換までできます。

もう一つの理由は、カッコいいからですかね（笑）
私の場合は全ての基本はカッコから入ります！あはははは～

あと、写真で解るようにヨシムラのヒートガードを付けておりましたが、これに付いてはちょっと悩みどころです。
確かにエンジンの熱でキャブレターのフロート内のガソリンが沸いてしまうのを防ぐ働きについては、評価するのですが、カタナの最大の問題である油温対策を考えるとかなりマイナスになります。
つまり、オイルクーラーのコアで温められた風がヘッドに当たり、キャブレター周辺を通って抜けていく構造なのにカーボンでできているヒートガードがあるために熱がこもってしまいます。

次回は取り外して何らかの対策を考えるべきだろうと考えております。

今日の一つ目のお話。

K＆Nのパワーフィルターについてです。
かなりの確立で街乗りの方は付けてますよね？

私も付けておりました。
でも、メーカーの開発関係の方々とレースやツーリングに一緒にいると、様々な情報が入ってくるんですよね。
なぜ、フィルターを付けるのか？
ホコリやゴミが入るのを防ぐ為ですよね。

では、入ってしまったホコリはどうなるのか。
基本的に燃えてしまいます。
さすがに砂とかはよろしくないですが、ちゃんとリアタイヤからの巻き込みを防ぐプレートをキャブレターの後に付ければ、ほとんど砂を巻き込む事はありません。

K&Nのフィルターは低回転では良いのですが、全開で走っているとギュ～と縮んでくるんですよね。
なので、走る状況によって変わるからセッティングが解らなくなってきちゃうんです。

きちんと気を使って乗っていれば、ツーリングをメインにした直キャブ仕様で１万キロとか走ったエンジンを開けてみても綺麗なんですよ。

さすがに１０万キロをノーメンテナンスで乗りたい方はちゃんとエアクリーナーボックスを付けて走った方がいいと思いますが・・・。
そういう方にはレーシングキャブレター自体をお勧めいたしません。

もう一つのお話はセッティングについて。

初めての方はキャブレターのセッティングマニュアルなんか見ても何の事かさっぱり解りませんよね（笑）
簡単に言うと、アクセルの開度によって担当しているジェットが違うだけなんです。

ちょっと簡単にTMRのセッティングについてお話しますね。
超初級編ですよ。
レースとか自分でセッティングできる人にとっては、常識内容ですから細かい事は書きませんよ。

まず、アクセルのグリップに白のマジックで線を書きます。
スロットルホルダーにもマーキングします。
これが、全閉状態です。

全開状態でも同じようにスロットルホルダーにマーキングします。

その真ん中にもマーキングします。

これで、全閉・真ん中・全開の状態がつかめましたね。

あとは、その領域で担当するジェットを交換していきます。

アクセルのツキの部分で大きく担当しているのはPS（パイロットスクリュー）。
PSはパイロットジェットとパイロットエアジェットで作られた混合気の量を調整するスクリューです。
この部分はFCRと構造が違うので注意してください。
FCRはエアスクリューで空気の量を調整する仕組みだったと思います。

中間域はニードル。
最初の頃はニードルの番数を変える事など考えずに、クリップの位置をずらすだけでセッティングしてください。
細かい事まで考えていると、解らなくなってセッティングが楽しくなくなっちゃいますよ。
メインジェットの穴にテーパー状の針が刺さってますよね。
クリップを上げれば、穴と針の隙間が狭くなるので、ガソリンは薄くなります。逆に下げれば隙間が沢山開くので、多くのガソリンが出るようになり濃くなります。

全開域ではメインジェットが担当します。

でもメインジェットを交換すると、ニードルのお話で解るように中間域でも影響がありますから、この辺りも考慮してください。

これを何回か繰り返していると、気持ちよく回るセッティングが見えてきますよ。

細かくお話をすればキリがないんですが、そこまでの事を考えていると、嫌になってきちゃいますから、最初の頃はこの３か所だけにして、どうしてもそれ以上のセッティングを出したい場合にはセッティングマニュアルの本を読んで勉強してください。
ここまでの内容が解るようでしたら、マニュアル本を読んでも、ジェットの担当域のグラフ図が理解できると思います。
その上で各ジェット類を揃えていってくださいね。

でも、ジェットって揃えると結構高いじゃないですか～。。。
それで、手を出してしまうのが、『デイトナ』のジェットセット。。。

私もそうでした。

４種類位が入っていて、これを買えば単品で買うより安いかな～と。

セッティングを出したいなら、とりあえず全部捨ててください（－－；

何故かというと、同じ１６０番でもデイトナのは純正に直すと１６２.５～１６５番の穴径なんです。

これでセッティングの迷宮に迷い込んだ人が何人いたことか。。。

私もメーカーの友人に聞いて迷宮を脱出した一人でした。

TMRの場合はポン付けでも走れます。
基本的には、２．５～５番位の幅でメインジェットを持っていれば、１年中気持ちよく走れるはずです。

実はほとんどメンテナンスフリーなんですね。
CRスぺシェルとは大分違いますね（＾＾；

でも、必ず注意していただきたいのは、エンジンそのものが調子が良いことが条件です。
レーシングキャブレターの場合はこれが大前提です。
調子を崩したエンジンに高性能キャブレターを付けてもダメです。
いつまでもセッティングが出ない方は、エンジンのオーバーホールを先に考えなくてはいけない状態かもしれませんよ！

セッティングが出せるようになってくると、本当にバイクって楽しい乗り物だと実感できますから、頑張ってくださいね～！！
TMRはハイパーノズルなので、ピュ～～～って鳴くんですよね。
あの直キャブの吸気音はたまりませんよ。オタクですね～（笑）

今日もポチっとよろしくね！コメント・メールもお待ちしておりま～す。

おはようございます。吉田です。



昨日は浅草で終電まで飲んでいたので、朝がツライ。
さっき中央線で家に帰ったのに、今はまた中央線で通勤中です（＾＾；
まだ酔っ払っていて、昼過ぎまで仕事になりませ～ん。

昨日は、振袖さんに舞っていただきました。
振袖さんって知ってます？　↓↓↓

振袖さん

京都は舞妓さん。浅草は振袖さんです。
２５歳が定年なんですよね～。
今日は六本木あたりで飲むのかな～。また終電なんだろうなぁ。

さて、今日はフレームについてお話しましょう。

近頃のカスタムバイクって、ほとんどの車両が補強を入れてますよね？
補強って何の為に入れるんでしょう？

コーナーとかで、耐えきれなくなってフニャフニャするのを抑える為でしょうか？
そんなに必要なのかな～？？？というのが私の考え。

RS系のZは当然補強を入れなくては話になりませんけど。。。

フレームだけを見た事ってありますか？
ZⅡなんかは、本当に補強が入っていないので、ヨレてしまうのは仕方がありません。
CBも首回りが弱いとよく言われますよね？

では、カタナってどうなんでしょう？

都市伝説のようにカタナのフレームは弱いという話を聞きますが、フレーム構造を見てみると、ちゃんと補強は入ってますよね？
補強を入れれば、当然鉄板や鉄パイプを溶接するのですから重くなります。

本当に高速域でヨレるのでしょうか？

少なくても私のカタナは２２０キロで両手を離してもまったく振れませんでしたし、そのまま針がメーターの数字の無い所を指しても大丈夫でした。
更に、その速度域で緩いコーナー中にレーンチェンジも普通にしておりました。
当然、サーキットではない場所です。

どれくらいの補強を入れていたかというと、スイングアームのピボット上に入れる『YRP』さんのアルミでできたダイレクトマウントキットのみです。
定価３万円位のをフリーマーケットで１．５万円位で買いました。

純正マフラーが補強の意味もあると言って、集合管にしたり、タンデムステップを切ったりすると強度が落ちると言われた時期もありましたが、私の場合は全く問題ありませんでしたよ。

これって、ライダーの乗り方も大きいと思うんですよね。
以前に『もて耐』にCBR９００で出させていただいた時には足回りをイジッているCBRで裏のストレートで振り落とされる位に振られました。
でも、私の憧れる『カミ様』のアドバイスで乗車ポジションと荷重の掛け方を直したら収まりました。

最新のバイクでもそうなんですから、旧車では尚更です。
ドッカリと座りこんで車を運転するように走っていたら、ダメですよ～。
バイクはスポーツですから（笑）

あと、以前にもお話しましたが、フレーム補強を入れたから振られるという事もあります。
ちゃんとしたノウハウのあるチューニングショップが溶接するならいいのですが、溶接をすると、鉄は冷める時に必ず収縮します。
つまり、引っ張ってしまって、フレームが歪んでしまうんですね。

他には、一番多い問題として足回りを変えている事があります。

見た目を重視して太いタイヤを履かせたり、太いスイングアームや補強を入れたりしていませんか？
過度なハイグリップタイヤを履けば、当然フレームに負担が掛かります。

あとは、きちんとメンテナンスができているかどうか。
ベアリング交換、グリスアップ、空気圧、タイヤの摩耗は大丈夫ですか？
基本に戻る事は大事ですよ。

少なくとも、私程度のレベルで考えると、峠でクランクケースを擦って走ったり、ツーリングでメーターの数字がある範囲内までのスピード域でも満足できるなら、それほどのハイグリップタイヤは必要ないと思いますよ。

ただし、これがサーキット走行や最高速チャレンジの方だと話は違います。
ちゃんと補強して、全てをクリアーしていかないと、筑波のS字とかで宙を舞ってしまいますよね（笑）
最終コーナーをギリギリまで突っ込んでガツンとフルブレーキングするレーサーレプリカみたいな乗り方をする鬼走りライダーとかね。

自分の走るステージと速度域に見合ったチューニングをすることはとっても大事な事。

でも、誰でも一度は太いタイヤに憧れるもの・・・。

ヤング吉田君もそうでした。

それで、やってしまったのが、CB１１００R。

正直失敗だったなぁ～。

そろそろ、１１００Rのお話から、今現在のお話に繋げていきましょうかね。

今日もポチっとよろしくね。

こんばんは。吉田です。

今日はカタナの改造における原点のお話をしましょう。

改造の元はやはりレーサーですよね。

スズキの場合はヨシムラという事になるのでしょうか。



この写真は近頃の雑誌ではあまり見かけないのではないでしょうか？

私が初めて衝撃を受けたカタナ改の写真です。
高校生の頃のオートバイ誌を切り抜いて今までスナップで持っておりました。
今から２０年位前の雑誌でしょうか？

残念ながら、大切にしまっていたのですが、色褪せてしまいました。

NKレースで出場していた新しい？カタナレーサーとはかなり違いますよね。
でも、この荒い作りがカッコイイ！！

マフラーも今の技術からすると時代遅れの太いエキパイと、とりあえず付けたみたいなサイレンサーが実にいい味を出してますね～。

私のカタナのマフラーは時代の流れでテックサーフのエキパイ＋ツキギのレースサイレンサーを付けておりましたが、今度のカタナは私も原点に戻って最初に使ったUSヨシムラの鉄パイプ＋ショートサイレンサーで、この写真みたいな仕様を目指しますよ！

おはようございます。吉田です。

さて、昨日お話したマフラーの続きになります。

今回、カタナを買い戻す際、唯一売った時のパーツで不足したのがマフラーです。
レーサーに使っちゃったらしいんですね。

そこで、替わりにUSヨシムラのショートサイレンサーを付けてもらいました。

GS１０００に加工して付けていたらしく、取り付けステーも逆に付いているし、ミドルパイプがフレームに当たるからと言ってハンマーで叩き潰されております。
強引な付け方するよな～（－－；

シルバーサイレンサーが欲しかったんですけど、黒の塗装を剥がせばいいかな～と。。。（＾＾）



USヨシムラのショートサイレンサーも実は２種類あるんですよね。
内部構造が違います。
これは、たぶん音量規制によるものだと思われます。

旧タイプと比べて出口が細く絞られているのが、新タイプです。

中に筒が入っているでしょ？

ノーマルエンジンだと排圧の問題からしても、新タイプの方がいいのかも知れません。
無闇にイジルのは止めた方がいいですよ。音量の問題もありますから。

他人にはそう言っても、私は私の考えで突き進みます（笑）

旧タイプは抜けが良くて、ボアアップ＋BIGキャブには必要不可欠な要素でした。
でも、音量が大きいから時代の流れと共にロングサイレンサーになっていったんですよね。

今回は原点に戻る為に抜けの良いショートサイレンサーを作ります（＾＾）

まず、分解。。。
３本のボルトをはずして。

こんな風に持ちます。
そして、ゴムハンマーでミドルパイプを叩くんです。
決して、外れないからと言ってサイレンサーをマイナスドライバーとかでコジッてはダメですよ。

ほら抜けてきた。


でも、ここから何かが引っ掛かって外れません。
こういう場合は自分だったら、どういう順番で組み立てるかを考えます。
最後に付けるのはエンブレムだよな～と。。

そうです。
エンブレムを止めているリベットが内部パーツに引っ掛かっていました。


全部を抜きだしたところ。

グラスウールが固着しているから、写真みたいなノコギリでグラスウールを切ってかき出します。

内部パーツはこんな感じ。


ほ～ら、出口が絞られているでしょ？


この絞りが無くなれば、こんな感じ。


最初がこんな感じ。


内部の作りも消音と製造工程を考えて凝った作りになってます。
でも、パワーを考えると、もっと抜けて欲しいんですよね。

と、言う事で、中を作る事にしました。
時間は１年もあるので、楽しみながら作業しますね。

あっ！！これは、あくまでもレース専用部品という解釈でよろしくお願いします。

できたら、製造工程も含めてレポートします。