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ルートマスター

Author:ルートマスター
GSX-1100SとCB1100Rに続き、新企画ではGSXR1000K2レーサーを公道に甦らせます。

頑張るお父さんライダーに向けて、お金を掛けないでも楽しめるプライベートカスタムの世界を少しずつお伝えしていきたいと思います。

カタナ復活プロジェクト
ウイリー

もう一度、あの頃のように走れるのか?

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おはようございます。吉田です。

桜が咲き始めましたから、少しエンジンを掛けてみましょうかね(^ ^)

さて、今日は朝からスタバでモーニングコーヒーを飲みながら頭を悩ませております。

カタナの足回りを考えるにあたり、少しは勉強しないといけないかなぁーって思い、正月休みに買ったまま読んでいなかった雑誌をじっくり読んでみました。



全くわからん(爆)

ただ、内容は20年前から言われている事を今のマシーンを使って解説しているだけかな?と・・・。

ん?

あれ?

???

本当???

もしかして、CBで有名なお店の方が書かれているブログで怒っていたのって、これの事なんですかね?(笑)

こういう内容を書くか悩んだのですが、無知な私には理解できない事が書かれているので、足回りについて悩んでいる素人考えとして疑問を言わせてもらいます。

大学で力学を勉強されている人や、専門分野の方は無知な素人を攻撃して来ないでくださいね(^^;;

内容的には、足回りについての全体像が書かれているのですが、矛盾?というか幾つかの記事のコピペ?なのかな?

違う人の思想が紛れこんでます。

アンチスクワットについて3つ位で触れているのですが、読めば読むほど迷宮にハマっていきます。

特にこのページ


もう一度言っておきますが、決して誹謗中傷じゃないですからね。

私のカタナをどうしたら良いのか悩んでいる一読書の理解力が足りないだけなのかも知れません。

まず、


ふーん。
アクセルを開けると、リアに荷重が掛かって沈むと思っていたけど、違うんだぁ~。

じゃあ、何で沈んでいるように感じるんだ?

あっ、答えが載ってる。


「スロットルを開けて後輪がツブれれば、厳密に言えばその分”リア下がり”になる」

あ~、そういう事だったのかぁ!

もしも、「スロットルを開けてリアサスが沈むとしたら・・・」



え~っ‼︎

そうだったの!???

ふむふむ。
今までの私の常識は何だったんだ。

正に目からウロコの記事です。

何なに???

「リアサスが沈む・・・とイメージしがち。しかし実際にはリアサスは沈み込まず、フロントフォークが伸びて車体は”前上がり”の動き方をする」とな。

更に、「80年代初頭頃までの国産バイクの中には、スロットルを開けるとリアサスが沈み込む方向の動きをするバイクも存在した」とある。

そっかーっ‼︎
私は化石のような80年代初頭のバイクしか乗ったことが無かったから、今のバイクはカタナと違う動きをするって事を知らないだけだったんですね!

ここでアンチスクワットについて詳細に書かれてます。



この時点までに自分の知識の無さに反省していたのですが、ここで頭はパニックになりました。

「近年のスポーツバイクは、スイングアームピボットをドライブ/ドリブンの中心を結んだ線より上に配置。そのためチェーンに引っ張られると、ピボットを支点にスイングアームが下方向にスイングする力が発生する」とな。

え?
え?

え~っ?

近頃のバイクって、アクセルを開けるとスイングアームが動くの?

それってk2もそうなの?
そんな怖いマシーンに私は乗れるのかな?

今までの化石マシーンしか乗った事がなく、足回りに対して無知な素人の頭の中は、こんなイメージでした。



Aのドライブスプロケ
Bのピボット
Cのドリブンスプロケ

この3点から作られるアンチスクワットアングルは立ち上がりでアクセルを開けていった時の動きにとても重要なもの。
小径ホイールにしたカスタムやバンク角の確保を目的としてケツを上げる為にスイングアームの垂れ角を付け過ぎると変な挙動が発生してしまう。

だから、ヨシムラやテリカリのハヤブサレーサーでは、ピボット位置を下げる加工を施していたと記憶してます。

A・B・Cの位置関係はとても重要なんだけど、実は力の伝達ポイントは違う所を見なくてはいけないと思います。



力はチェーンによって引っ張られるのですから、直接ABを見るのではなく、スプロケの接点DとEです。

つまり、
ドライブ接点D
ピボット位置B
ドリブン接点E

チェーンは引っ張られて、DE間の距離は縮みます。

ドライブDとピボットBは動かない固定ポイントですから、縮んだDE分はBE間が伸びます。

つまり、Bのピボット位置が下に下がる力となって加わります。

ただ、これだけだと不十分でリアタイヤに伝わる力も考えなくてはいけないと思います。



荷重が掛かってBが下に押された時に重要な関係にあるのが、もう一つの三角形です。

リアサスの上・下位置とスプリングの強さ等です。

ピボットBとアクスルシャフトCは、スイングアームですから、位置の移動はありません。

ピボットBとリアサス上のFもフレーム固定ですから、位置の移動はありません。

つまり、ピボットBが下がるという事は、同じフレームのFも下がるという事になります。

つまり全体的にアクスルシャフトCにも下方向に力が加わります。

ただ、リアサス上FとアクスルシャフトCをリジッドにしてしまうと、路面との追従性に問題が出てくるので、スプリングとショックアブソーバーを組み合わせたユニットを装置する。
近年は、このリアサスの性能が飛躍的に向上してきた事と、タイヤの性能も化石時代の80年代とは比較にならないレベルにきていると認識してました。

また、レイダウン加工にも表れているようにリアサスの角度を変える事でも細かな仕様変更が可能なので、レースの世界ではリンクを作り直したりして極限まで性能を使い切る努力をしているのでは無いでしょうか。

どっちにしても、以前から私の考えとしては、素人が公道を走らす程度ならば、メーカーが世の中に送り出したマシーンは、キチンと整備さえされていれば良く走ります。

無闇な改造は乗りにくくなるだけだと思います。

今日は、長々と書いてしまいましたが、昔から雑誌に書かれている内容には、いろいろあります。

でも、素人は書いてある内容を鵜呑みにしないといけない人がほとんどで、藁をも掴む思いで雑誌を購入して勉強したいと考えているのも事実。

一つに疑問が出ると、他に書かれている記事は本当にあてにして良いのか全てが疑問に思えてきます。

もう一度言っておきます。

素人が勝手に自分のブログで自分の理解力の無さを呟いているだけですからね(−_−;)

間違った事を言っていたらゴメンなさい。


2014/03/29(土) 09:53 | コメント:3 | トラックバック:0 |
コメント

Qちゃん(土曜日ちょっと乗ったのさ^^;) :

一応全部読んだけど・・・
降参です^^;
もう日本語で書いてるとさえ思えない(滝涙)

ルートマスター : Qちゃん

ちゃんと動いたの?(;^_^A

こんな事はQちゃんが考えても無意味だから大丈夫。

いまのレベルから言えば、フロントのセッティングの方が遥かに大切です。

スギ : やっとフォーク完了です^_^;

たまにはエンジンかけなきゃと思って暖気してたら裏の親父に怒られました。_| ̄|○

書いてある言葉はわかるのですが内容が全くわかりません(>_<)
ってことは乗ってて違いがわからないということなんでしょうね…^_^;
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