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Author:ルートマスター
GSX-1100SとCB1100Rに続き、新企画ではGSXR1000K2レーサーを公道に甦らせます。

頑張るお父さんライダーに向けて、お金を掛けないでも楽しめるプライベートカスタムの世界を少しずつお伝えしていきたいと思います。

カタナ復活プロジェクト
ウイリー

もう一度、あの頃のように走れるのか?

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おはようございます。吉田です。

暑いけど、湿度がそれ程高くないこの時期は、作業するのに助かりますよね。

昨日はスギのカタナエンジンを組み上げました。

問題のスタッドボルトは新品を注文したようです。



ノーマルが7㎜



強化スタッドが9.5㎜位かな。



今まで気にもしていなかったけど、ノーマルって改めて見ると、くびれの位置とかも油路を考えて絶妙な形状なんですね。

四隅の4本が油路なので、ここだけはノーマルに交換しました。



シリンダーは二人で作業すれば、コンプレッサーなんか必要ありません。



交換しなかった8本のスタッドボルトは、全部露出します。



ボルトの隙間をオイルは上がってきます。



そしたらヘッドのこの穴からロッカーアームのシャフトに回るんですよね。



ロッカーアームのシャフトは、パイプになっていて、カムとロッカーアームの摺動面に吹き掛けられます。



あとカムホルダーにも回ります。



つまり、1本のスタッドボルト穴から上がってきたオイルは、5ヶ所の穴からオイルが抜けていく構造なんですよね。

これを蛇口を閉めるようにボルトで絞っていたら、そりゃあカムは油膜切れを起こしてカジリますよ。



強化スタッドボルトを入れる時は、そのあたりも考慮した加工と組み方をしないとエンジンを壊す事になります。

そもそも、そんな加工をしてまで必要なのかという話になりますしね。

確かにJ CLASSICはシリンダー面よりピストンが飛び出す高圧縮仕様で組まれていましたが、そんな仕様は当然セルが回りませんから、外部スターターを使ったりします。

私のカタナもセルが回らない高圧縮仕様でしたが、ピストンが飛び出る仕様って事は、それ以上ですからコンロッドが曲がるのも理解できます。

そこまでの高圧縮でガスケット抜けを防ぐ為に強化スタッドボルトを入れたのなら、シリンダーとヘッドも加工しないとダメでしたね。

レーサーならそこまでやりますけど、公道仕様で外部スターターじゃないとエンジンが掛からないのは本当に大変ですよ。

私はガソリンスタンドで押しがけじゃないと掛かりませんでしたから、経験済みです。

20代には出来ましたが、40代には無理です(^^;;

カタナのエンジンなら、組む時はサクサクいくのさ~。



ヨシムラのステージ1はノーマルカムスプロケットを使うからバルタイなんか合わせる必要がありません。



私のカタナはバーニアタイプを使ってバルタイ合わせしますけど、これは面研を1㎜しているから。

あっと言う間に完成さ!



ピョコっとエンジンも載せました。



エンジンを掛けようとしたら、配線関係も腐っていたから、手直ししてから始動。

試乗しなくてもパイロット系のセッティングが合っていない事は分かりますから、キャブを外して合わせておきました。

たぶん、スギが使うアクセル開度までは綺麗に吹けると思います(笑)



結論。

ノーマルが一番という事実。

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2017/05/29(月) 08:13 | コメント:3 | トラックバック:0 |
コメント

Qちゃん(見に行きたかった~^^;) :

当然ノーマルのエンジンです。
十分過ぎるくらい・・・
今の17in足回りも見た目は気に入ってますが、乗りやすさはノーマルには勝てない気がします。

ルートマスター : Qちゃん

見に来られても困ります(-_-)

スギ :

色々なことまでありがとうございます!

いつもありがとうございます。
吉田さんとお兄さんが時間割いて手を貸していただけたおかげで、
また、乗り続けられることができます^_^
本当にありがとうございます!
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